Penelitian Baru tentang Industri Strategis
Untuk mendapatkan versi PDF-definisi tinggi yang gratis, lengkap, dan berdefinisi tinggi dari "Laporan-Mendalam tentang Industri Bahan Bakar Nabati: Industri SAF yang Sedang Booming, Perusahaan Tiongkok Dapat Mendapatkan Manfaat dari Keuntungan UCO," harap tambahkan WeChat editor di akhir artikel. Di bawah ini adalah beberapa kutipan penting.
Kebijakan SAF di Berbagai Negara
Banyak negara di seluruh dunia telah menerapkan kebijakan mengenai rasio pencampuran SAF, dan Uni Eropa dan Australia menerapkan langkah-langkah yang lebih ketat.
Menurut akun publik Sustainable Plastics and Fuels, dibandingkan dengan bahan bakar penerbangan tradisional, Bahan Bakar Penerbangan Berkelanjutan (SAF) dapat mengurangi emisi karbon dioksida hingga lebih dari 80%, menjadikannya faktor kunci dalam mencapai-emisi karbon nol bersih untuk industri penerbangan global pada tahun 2050.
Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) dan Air Transport Action Group (ATAG) telah berkomitmen untuk mencapai emisi-nol bersih dalam industri penerbangan pada tahun 2050. Mencapai emisi-nol bersih sangat penting bagi pengembangan penerbangan yang ramah lingkungan, dan penerapan SAF akan menjadi cara utama dekarbonisasi. Pada akhir Januari 2025, banyak negara telah menerapkan kebijakan mengenai rasio pencampuran SAF, dengan Uni Eropa dan Australia menerapkan langkah-langkah yang lebih ketat.
Status Perkembangan SAF di Luar Negeri
Pada tahun 2030, Uni Eropa, Inggris, Jepang, dan negara-negara lain diharapkan menjadi importir SAF, sementara Tiongkok, Amerika Serikat, Indonesia, dan negara-negara lain akan menjadi pemasok SAF.
Uni Eropa:Pasokan SAF-jangka pendek sedikit melebihi permintaan, namun-kesenjangan pasokan jangka panjang masih ada.
Rasio Pencampuran SAF:Menurut data EASA dan simulasi Regulasi Penerbangan ReFuelEU, konten SAF harus mencapai 2% pada tahun 2025, 6% pada tahun 2030, dan 70% pada tahun 2050. Di antaranya, jalur lanjutan seperti PtL atau E-Bahan Bakar harus berjumlah tidak kurang dari 1,2%, 5%, dan 35% dari total SAF pada tahun 2030, 2035, dan masing-masing pada tahun 2050.
Berdasarkan data ING dan EASA, kebutuhan bahan bakar penerbangan UE pada tahun 2023 sebesar 65 juta ton. Dengan meningkatnya efisiensi bahan bakar, permintaan bahan bakar penerbangan diperkirakan akan turun menjadi 45 juta ton pada tahun 2050. Permintaan SAF UE diproyeksikan masing-masing sebesar 1,3 juta ton, 2,8 juta ton, dan 31,5 juta ton pada tahun 2025, 2030, dan 2050.
Persyaratan Bahan Baku:Peraturan Penerbangan ReFuelEU menetapkan bahwa SAF yang dihasilkan dari residu pertanian atau kehutanan, alga, sampah organik, minyak jelantah (UCO), atau lemak hewani tertentu memenuhi syarat sebagai bahan bakar ramah lingkungan. Batasan bahan bakar berbasis tanaman-akan dikurangi secara bertahap, mencapai 3,8% dari total bahan baku biofuel yang dibutuhkan oleh UE pada tahun 2030. Tanaman antara, bahan kelapa sawit dan kedelai, serta bahan baku sabun dan turunannya tidak disertakan karena terkait dengan berkurangnya lahan pertanian.
Subsidi:Menurut akun publik CERS Green Low-Carbon Technology, UE memberikan dukungan ekonomi kepada produsen dan pengguna SAF, dengan total subsidi sekitar €1,6 miliar untuk produsen. Menurut "Spotlight on the European SAF Market: Countdown to 2025" (Argus), antara 1 Januari 2024 hingga 31 Desember 2030, 20 juta tunjangan karbon dari Sistem Perdagangan Emisi UE (ETS) akan dialokasikan untuk memberi insentif pada penggunaan SAF, yang mencakup seluruh atau sebagian perbedaan harga antara SAF dan bahan bakar jet konvensional. Bahan bakar non-biologis terbarukan (RFNBO), biofuel tingkat lanjut, dan bahan bakar lain yang memenuhi syarat akan menerima subsidi masing-masing sebesar 95%, 70%, dan 50% dari selisih harga.
Hukuman:Berdasarkan rencana ReFuelEU, negara-negara anggota UE harus menetapkan dan menegakkan sanksi atas ketidakpatuhan yang dilakukan oleh pemasok bahan bakar, lembaga pengelolaan bandara UE, dan operator pesawat.
Persyaratan penalti minimum:
Untuk pemasok bahan bakar penerbangan: Denda=2 × [perbedaan harga rata-rata tahunan per ton antara SAF dan minyak tanah konvensional] × jumlah bahan bakar penerbangan yang tidak memenuhi kuota minimum.
Untuk operator pesawat: Denda=2 × harga rata-rata tahunan bahan bakar penerbangan × jumlah bahan bakar yang tidak diisi.
Untuk pemasok bahan bakar penerbangan, jika perbedaan harga antara SAF dan minyak tanah konvensional adalah $2.000/ton, maka denda minimumnya adalah $4.000/ton. Bagi operator pesawat terbang, jika harga rata-rata bahan bakar penerbangan tahunan adalah $1.000/ton, denda atas volume pengisian bahan bakar yang tidak terpenuhi adalah $2.000/ton. Oleh karena itu, UE menerapkan hukuman minimum yang tinggi terhadap pemasok dan operator pesawat yang gagal memenuhi persyaratan SAF.
Memasok:Menurut prediksi Badan Keamanan Penerbangan Eropa (EASA), ReFuelEU Aviation Regulation, dan S&P Global, kapasitas produksi SAF UE diperkirakan masing-masing sebesar 2,3 juta ton, 3,2 juta ton, 14,8 juta ton, dan 28,7 juta ton pada tahun 2025, 2030, 2040, dan 2050. Pada tahun 2025, NESTE dan Eni diharapkan memiliki kapasitas produksi SAF masing-masing sebesar 1,9 juta ton dan 400.000 ton.
Pasokan-Perhitungan Permintaan:Kesenjangan permintaan-pasokan SAF di UE diproyeksikan masing-masing sebesar +1 juta ton, +400,000 ton, -840,000 ton, dan -2,8 juta ton pada tahun 2025, 2030, 2040, dan 2050. Dalam jangka pendek, permintaan SAF akan membutuhkan waktu untuk meningkat, namun perusahaan seperti NESTE dan Eni telah merencanakan kapasitas produksi SAF, sehingga pasokan melebihi permintaan. Namun, dalam jangka panjang, karena permintaan SAF UE terus meningkat, pasokan industri akan tetap tidak mencukupi.
Britania Raya:Pertumbuhan pesat dalam permintaan SAF, dengan lebih dari separuh permintaan bergantung pada impor dalam jangka pendek.
Inggris telah mengusulkan rencana yang jelas untuk meningkatkan rasio pencampuran SAF, dengan Bandara Heathrow London memerlukan rasio yang lebih tinggi. Menurut "Peta Jalan untuk Pengembangan Industri SAF Inggris" ICF, emisi penerbangan Inggris akan setara dengan 39 juta ton CO2 pada tahun 2030 dan turun menjadi 29,5 juta ton pada tahun 2050. Baik mekanisme industri (SAF) maupun non-industri (penghilangan karbon) harus mengatasi masalah CO2 yang tersisa untuk mencapai emisi-nol bersih.
Menurut situs web GOV.UK, peraturan SAF Inggris secara resmi mulai berlaku pada tanggal 1 Januari, yang mengharuskan rasio pencampuran SAF meningkat secara bertahap dari 2% pada tahun 2025 menjadi 10% pada tahun 2030 dan 22% pada tahun 2040. Menurut akun publik Asosiasi Transportasi Udara Ningbo, persyaratan kebijakan SAF Bandara Heathrow London lebih ketat daripada persyaratan pemerintah Inggris, dengan rasio pencampuran SAF yang direncanakan sebesar 3% pada tahun 2025 dan 11% pada tahun 2030.
Rasio pencampuran SAF di Inggris diperkirakan akan mencapai 2%, 10%, dan 22% masing-masing pada tahun 2025, 2030, dan 2040.
Permintaan SAF di Inggris diproyeksikan masing-masing sebesar 1,2 juta ton, 2,2 juta ton, dan 7 juta ton pada tahun 2030, 2040, dan 2050. Menurut data USDA, permintaan SAF Inggris masing-masing sebesar 48 juta liter dan 138 juta liter (sekitar 38.400 ton dan 110.400 ton) pada tahun 2022 dan 2023.
Menurut Departemen Keamanan Energi dan Net Zero Inggris, kebutuhan bahan bakar penerbangan Inggris pada tahun 2023 adalah 11,1 juta ton. Dengan asumsi permintaan bahan bakar penerbangan Inggris mencapai 12 juta ton pada tahun 2025, dengan rasio pencampuran 2%, permintaan SAF Inggris diperkirakan akan mencapai 240.000 ton pada tahun 2025. Menurut ICF, permintaan bahan bakar penerbangan Inggris diproyeksikan masing-masing sebesar 12,3 juta ton, 10,9 juta ton, dan 9,3 juta ton pada tahun 2030, 2040, dan 2050, sesuai dengan permintaan SAF sebesar 1,2 juta ton, 2,2 juta ton, dan 7 juta ton.
Inggris memiliki kapasitas produksi SAF terbatas yang sedang dibangun dan akan bergantung pada impor di masa depan. Menurut "Peta Jalan Pengembangan Industri SAF Inggris" dan data USDA, Inggris saat ini hanya memiliki satu pabrik produksi SAF, Phillips 66, yang menggunakan proses HEFA dengan kapasitas tahunan sebesar 50 juta liter (sekitar 40.000 ton).
Inggris telah mengumumkan secara terbuka rencana untuk membangun delapan pabrik tambahan, yang akan mulai berproduksi di tahun-tahun mendatang. Pada tahun 2030, fasilitas ini diharapkan dapat memproduksi hingga 600.000 ton SAF setiap tahunnya. Dibandingkan dengan proyeksi permintaan SAF sebesar 1,2 juta ton pada tahun 2030, kesenjangan permintaan sebesar 50% masih perlu dipenuhi melalui impor.
Hingga akhir tahun 2023, Inggris hanya memiliki satu pabrik produksi SAF, Phillips 66, dengan rencana membangun delapan pabrik SAF tambahan.
Dalam jangka pendek, kurangnya pasokan bahan baku di Inggris akan membatasi perluasan kapasitas produksi SAF. Inggris akan fokus pada pengembangan produksi SAF melalui jalur lain.
Inggris saat ini terutama menggunakan proses HEFA untuk memproduksi SAF, dengan bahan baku seperti UCO. Namun, Inggris sangat bergantung pada impor UCO, sehingga membatasi kapasitas produksi SAF berbasis HEFA.
Menurut data T&E, penggunaan UCO dalam biodiesel Inggris berjumlah sekitar 1,93 juta ton pada tahun 2023, dengan kapasitas pengumpulan dalam negeri sekitar 130,000 ton dan potensi kapasitas pengumpulan sebesar 160,000 ton, yang menunjukkan bahwa pengumpulan dalam negeri tidak memenuhi permintaan.
Menurut ICF, pemerintah Inggris telah memutuskan untuk secara bertahap mengurangi proporsi SAF-berbasis HEFA dari 100% pada tahun 2025 dan 2026 menjadi 71% pada tahun 2030 dan 35% pada tahun 2040. Pada akhirnya, SAF berbasis HEFA-akan menyumbang sekitar 7,8% dari total permintaan bahan bakar penerbangan di Inggris, dengan permintaan SAF lainnya yang dilengkapi dengan proses seperti Alkohol-ke-Jet (ATJ), Fischer-Tropsch (FT), dan Kekuatan-ke-Cairan (PtL).
Setelah tahun 2035, SAF yang berbasis HEFA-diperkirakan akan memenuhi sekitar 7,8% dari total permintaan bahan bakar penerbangan di Inggris.
Permintaan SAF di Inggris berkembang pesat, dengan lebih dari separuh permintaan bergantung pada impor dalam jangka pendek.
Dari sisi permintaan, seperti yang dianalisis di atas, Inggris secara resmi menerapkan kebijakan pencampuran SAF sebesar 2% mulai bulan Januari 2025, dengan rasio pencampuran meningkat menjadi 10% pada tahun 2030, 22% pada tahun 2040, dan berpotensi menjadi 75% pada tahun 2050. Permintaan SAF yang sesuai dihitung masing-masing sebesar 1,23 juta ton, 2,4 juta ton, dan 6,98 juta ton. Bandara Heathrow London telah mengusulkan rasio pencampuran masing-masing sebesar 3% dan 11% untuk tahun 2025 dan 2030, yang berarti permintaan aktual SAF Inggris mungkin lebih tinggi dari perkiraan.
Dari sisi pasokan, hingga akhir tahun 2024, Inggris hanya memiliki satu pabrik produksi SAF, Phillips 66, dengan kapasitas tahunan sekitar 40.000 ton. Total pasokan diperkirakan mencapai 600.000 ton pada tahun 2030. Keterbatasan perluasan kapasitas produksi SAF Inggris disebabkan oleh ketergantungan yang besar pada bahan baku minyak limbah impor. Meskipun Inggris berharap dapat meningkatkan produksi SAF non-jalur HEFA di masa depan, jalur non-HEFA belum matang dan memiliki biaya produksi yang lebih tinggi. Dalam jangka pendek, SAF berbasis HEFA-akan tetap dominan, yang berarti lebih dari separuh permintaan SAF akan bergantung pada impor.
Amerika Serikat:Kebijakan yang mendukung pengembangan SAF tidak jelas. Jika kebijakan dukungan terus berlanjut, permintaan minyak dan bahan baku lainnya di masa depan mungkin sebagian bergantung pada impor.
Sebelum Presiden Trump menjabat pada tahun 2025, AS memberikan dukungan kuat terhadap pengembangan SAF. Menurut "Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel" (2024) dari Departemen Energi AS, industri penerbangan AS menyumbang lebih dari 200 juta metrik ton emisi CO2, yang mencakup sekitar 11% emisi terkait transportasi AS atau 3% dari total emisi AS.
AS berencana untuk mencapai kapasitas produksi SAF masing-masing sebesar 3 miliar galon dan 35 miliar galon pada tahun 2030 dan 2050, atau sekitar 9,08 juta ton dan 106 juta ton, yang memenuhi 10% dan 100% kebutuhan bahan bakar penerbangan AS.
Sebelum Presiden Trump menjabat pada tahun 2025, kebijakan AS yang mendukung pengembangan SAF meliputi:
Standar RFS:Program Standar Bahan Bakar Terbarukan (RFS) mensyaratkan bahan bakar terbarukan dalam jumlah tertentu untuk menggantikan bahan bakar transportasi, minyak pemanas, atau bahan bakar penerbangan dalam jumlah tertentu. Produsen SAF dapat menghasilkan Nomor Identifikasi Terbarukan (RIN) dan menjualnya untuk mendapatkan pendapatan tambahan.
UU IRA:Undang-Undang Pengurangan Inflasi (IRA), yang ditandatangani pada Agustus 2022, memberikan kredit pajak sebesar $0,20 per galon untuk bahan bakar non-penerbangan dan $0,35 per galon untuk SAF, yang berlaku mulai tahun 2025 hingga 2027.
Negara-Insentif Tingkat:Produsen dapat menggabungkan insentif tingkat-negara bagian dengan insentif federal. Beberapa negara bagian, termasuk California, Washington, dan Oregon, telah menerapkan-Standar Bahan Bakar Karbon (LCFS) Rendah, yang memberikan kredit untuk produksi atau penjualan-bahan bakar rendah karbon.
Kebijakan-kebijakan ini memberikan dukungan kuat bagi pengembangan SAF AS, menjadikan SAF lebih kompetitif dibandingkan bahan bakar penerbangan fosil. Menurut Departemen Energi AS, subsidi SAF berkisar antara $2,23 hingga $4,03 per galon pada tahun 2024 dan $1,09 hingga $3,57 per galon pada tahun 2025 hingga 2027, bergantung pada tingkat pengurangan karbon.
Dengan pemerintahan Trump yang baru, keberlangsungan kebijakan dukungan AS untuk SAF menjadi sangat tidak pasti.
Menurut Wood Mackenzie, pemerintahan Trump yang baru telah menghentikan semua pembayaran berdasarkan IRA dan Undang-Undang Investasi dan Ketenagakerjaan Infrastruktur (IIJA), termasuk pendanaan untuk stasiun pengisian kendaraan listrik.
Menurut akun publik Global Times, Presiden Trump menandatangani perintah eksekutif pada hari pertamanya menjabat, 20 Januari 2025, yang mengumumkan penarikan AS dari Perjanjian Paris. Masa depan kebijakan dukungan AS untuk SAF masih sangat tidak pasti.
Pada tahun 2030, kapasitas produksi SAF yang direncanakan AS adalah 3,48 miliar galon, namun Departemen Energi AS memperkirakan kapasitas produksi aktual menjadi 1,84 miliar galon.
Menurut Departemen Energi AS, AS memproduksi 14 juta galon SAF (sekitar 42,400 ton) dan mengimpor 12 juta galon (sekitar 36,300 ton) pada tahun 2023, sehingga total konsumsi SAF sebesar 26 juta galon (sekitar 78,700 ton). Pada Agustus 2024, AS telah memproduksi 16,5 juta galon SAF (sekitar 50,000 ton) dan menggunakan 62 juta galon (sekitar 187,800 ton).
Meskipun terdapat kemajuan yang signifikan pada tahun 2024, produksi harus terus ditingkatkan untuk memenuhi target tahun 2030 sebesar 3 miliar galon. Pada bulan Agustus 2024, rencana kapasitas produksi SAF AS diperkirakan akan mencapai 3,48 miliar galon pada tahun 2030. Namun, karena belum matangnya teknologi non-HEFA dan tantangan seperti biaya produksi yang tinggi, kurangnya perjanjian penjualan jangka panjang, biaya modal yang tinggi, ketidakpastian kebijakan, dan terbatasnya pasokan bahan baku hayati, Departemen Energi AS memperkirakan kapasitas produksi aktual akan mencapai 1,84 miliar galon pada tahun 2030.
Pabrik SAF AS berlokasi di negara bagian yang memiliki dukungan kebijakan atau keunggulan pasokan bahan baku.
Pesatnya perkembangan industri biodiesel dan SAF di AS mungkin terhambat oleh kurangnya pasokan bahan baku dalam negeri.
Menurut data Departemen Energi AS, harga bahan baku HEFA, termasuk minyak kanola, minyak jagung, minyak sawit, minyak kedelai, lemak kuning, dan minyak coklat, meningkat sebesar 10-15% antara tahun 2016 dan 2022, mencapai setara $1.200-$2.000 per ton pada tahun 2022.
Karena Amerika memprioritaskan pengembangan biodiesel dan SAF, impor bahan baku ini meningkat pesat. Pada tahun 2023, impor minyak kedelai, minyak kanola, minyak nabati lainnya, UCO, dan lemak hewani AS meningkat sebesar 65,6% dibandingkan tahun 2022, dengan impor UCO meningkat dari 5.000 ton pada tahun 2022 menjadi 1,3374 juta ton.
Menurut perkiraan Departemen Energi AS, pada tahun 2030, AS berencana memproduksi 3 miliar galon SAF. Pada saat itu, permintaan biodiesel dan SAF untuk minyak dan bahan baku lainnya akan melebihi 94% dari total pasokan dalam negeri, sehingga berpotensi memerlukan impor SAF atau bahan baku seperti UCO.
AS berencana melakukan swasembada SAF-yang dapat meningkatkan permintaan minyak dan bahan baku lainnya secara signifikan.
Singkatnya, kebijakan dukungan AS terhadap pengembangan SAF saat ini masih belum jelas. Jika subsidi untuk produsen SAF dalam negeri dibatalkan, hal ini dapat mengurangi antusiasme produksi dan ekspansi, sehingga mempengaruhi perkembangan industri SAF AS.
Dari rencana AS saat ini, negara tersebut bertujuan untuk mencapai swasembada SAF, yang berarti impor SAF di masa depan akan dibatasi. Jika kebijakan dukungan terus berlanjut, kapasitas produksi SAF yang direncanakan akan mulai beroperasi secara bertahap, sehingga secara signifikan meningkatkan permintaan minyak dan bahan baku lainnya.
Wilayah Lainnya:ASEAN memiliki potensi ekspor SAF, sementara Jepang mungkin mengimpor SAF untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri.
ASEAN:Bahan baku melimpah, dengan potensi kapasitas produksi SAF melebihi 40 juta ton/tahun. Menurut “Penilaian Bahan Baku Berkelanjutan: Produksi Bahan Bakar Penerbangan Berkelanjutan di Asia Tenggara” (2024) RSB, negara-negara ASEAN seperti Indonesia, Malaysia, dan Singapura telah mengusulkan kebijakan pencampuran SAF yang jelas.
Industri biofuel ASEAN sangat bergantung pada bahan baku tanaman. Di Filipina, produksi biodiesel terutama menggunakan minyak kelapa; di Indonesia, Malaysia, dan Thailand, minyak sawit digunakan; di Filipina dan Thailand, bahan baku etanol adalah molase dari tebu atau bit gula; Singapura adalah satu-satunya anggota ASEAN yang menggunakan bahan limbah seperti UCO dan lemak hewani.
Menurut perkiraan RSB, ASEAN memiliki sumber daya bahan baku tanaman yang melimpah, dengan potensi kapasitas produksi SAF melebihi 40 juta ton/tahun, sehingga memungkinkan adanya kapasitas ekspor setelah memenuhi permintaan SAF dalam negeri.
Jepang:Keterbatasan pasokan bahan baku dapat menyebabkan peningkatan impor UCO atau SAF untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri.
Menurut GREENAIR, pemerintah Jepang mengusulkan kebijakan pada tahun 2023 yang mewajibkan penggunaan SAF sebesar 10% pada tahun 2030, yang berarti permintaan SAF sekitar 1,4 juta ton. Menurut laporan publik Jaringan Biodiesel, proyek produksi SAF domestik skala besar pertama di Jepang telah selesai pada tanggal 25 Desember 2024, dengan kapasitas produksi tahunan sebesar 30 juta liter (sekitar 24.000 ton), menggunakan 100% UCO sebagai bahan baku.
Faktor pembatas perluasan kapasitas produksi SAF Jepang adalah bahan baku minyak. Produksi UCO di Jepang terbatas dan sebagian besar sudah dimanfaatkan. Menurut akun publik Weber Industry Think Tank, Jepang memproduksi sekitar 500.000 ton UCO pada tahun fiskal 2022, yang mana 180.000 ton digunakan untuk pakan ternak, 110.000 ton diekspor ke Singapura, Korea Selatan, dan negara-negara Eropa untuk produksi SAF dan biodiesel, 50.000 ton digunakan untuk pembuatan bahan kimia (misalnya sabun dan deterjen), dan 20.000 ton dialokasikan ke Jepang. perusahaan biodiesel.
Oleh karena itu, Jepang kemungkinan akan meningkatkan impor UCO atau SAF untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri.
Status Perkembangan SAF di Tiongkok
Pasokan bahan baku yang mencukupi akan mendorong penyebaran kapasitas produksi SAF secara bertahap di Tiongkok, dengan prospek yang luas bagi industri SAF.
Industri SAF Tiongkok masih dalam tahap awal, dan belum ada kebijakan rasio pencampuran SAF yang diterapkan. Menurut "Rencana Lima-Tahun ke-14 untuk Pembangunan Ramah Lingkungan Penerbangan Sipil," Tiongkok bertujuan untuk mencapai konsumsi SAF sebesar 50.000 ton selama periode "Rencana Lima-Tahun ke-14", dengan konsumsi SAF tahunan mencapai 20.000 ton pada tahun 2025. Ini adalah target penggunaan SAF kuantitatif pertama yang diusulkan di tingkat pemerintah, namun kebijakan rasio campuran belum diterapkan.
Menurut situs web pemerintah Tiongkok, pada tanggal 18 September 2024, Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional dan Administrasi Penerbangan Sipil mengadakan upacara peluncuran percontohan aplikasi SAF di Beijing. Berdasarkan pengaturan kerja percontohan, mulai 19 September 2024, 12 penerbangan dari Air China, China Eastern Airlines, dan China Southern Airlines yang berangkat dari bandara Beijing Daxing, Chengdu Shuangliu, Zhengzhou Xinzheng, dan Ningbo Lishe akan resmi menggunakan SAF.
Uji coba ini dibagi menjadi dua fase: Fase 1 dari September hingga Desember 2024, yang melibatkan Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, dan bandara-bandara tersebut di atas; Tahap 2 sepanjang tahun 2025, dengan jumlah unit peserta yang bertambah secara bertahap.
Sebagai anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), Tiongkok mungkin menerapkan kebijakan rasio pencampuran SAF pada tahun 2027.
Menurut akun publik Environmental Protection Alliance, Petrochemical Industry Going Global Alliance, dan Yi Tan Green Finance, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) adalah mekanisme berbasis pasar global-yang diusulkan oleh ICAO untuk mengurangi emisi karbon penerbangan internasional, yang bertujuan untuk mencapai-nex emisi bersih dalam penerbangan internasional pada tahun 2050.
Fase 1 (2024-2026): Partisipasi sukarela oleh negara-negara, dengan persyaratan penggantian kerugian karbon tertentu. Pada Januari 2025, 126 negara telah berpartisipasi secara sukarela (Tiongkok belum berpartisipasi).
Fase 2 (2027-2035): Partisipasi wajib mulai tahun 2027, dengan semua negara anggota memikul tanggung jawab penggantian kerugian. Negara-negara kurang berkembang, negara kepulauan kecil, negara-negara berkembang yang terkurung daratan, dan negara-negara dengan penerbangan internasional yang minim dapat berpartisipasi secara sukarela.
Sebagai anggota ICAO, meskipun Tiongkok tidak berpartisipasi dalam Fase 1, Tiongkok akan diwajibkan berpartisipasi mulai tahun 2027. Pada saat itu, Tiongkok dapat menerapkan kebijakan rasio pencampuran SAF.
Menurut "Laporan Analisis Industri Bahan Bakar Penerbangan Berkelanjutan-Teknologi, Industri, Kebijakan, dan Tren Pembangunan di Tiongkok, Eropa, dan AS" oleh Fang Qi'an, penerbangan internasional Tiongkok menghasilkan 40,6 juta ton emisi karbon pada tahun 2019, yang merupakan 35% dari total emisi penerbangan Tiongkok. Berdasarkan definisi CORSIA, tanggung jawab pengurangan emisi Tiongkok untuk penerbangan internasional akan mencapai 16,18 juta ton CO2 pada tahun 2033, sehingga memerlukan ketergantungan pada SAF untuk dekarbonisasi. Permintaan SAF Tiongkok diproyeksikan sebesar 5,06 juta ton pada saat itu.
Keuntungan terbesar Tiongkok dalam pengembangan SAF adalah pasokan bahan baku yang mencukupi. Menurut Deloitte yang berjudul “China’s Sustainable Aviation Fuel: The Path to Carbon Neutrality in Aviation” (2023), volume UCO yang tersedia di Tiongkok adalah 3,4 juta ton pada tahun 2023, cukup untuk memproduksi 1,36 juta ton SAF. Jika proses baru seperti Fischer-Tropsch (FT) matang, kapasitas produksi SAF Tiongkok dapat mencapai 46,41 juta ton, yang secara efektif mendukung pengembangan industri.
Tiongkok mempunyai banyak kapasitas produksi SAF yang direncanakan, yang dapat meningkatkan persaingan industri dan meningkatkan permintaan UCO.
Berdasarkan data Longzhong Information, pada akhir tahun 2024, kapasitas produksi SAF China sebesar 1,02 juta ton/tahun, seluruhnya menggunakan proses HEFA. Tambahan kapasitas produksi SAF diperkirakan sebesar 2,68 juta ton/tahun pada tahun 2025 dan 2026. Terdapat juga kapasitas produksi yang direncanakan sebesar 2,58 juta ton/tahun tanpa tanggal commissioning yang jelas, termasuk 550.000 ton yang menggunakan proses non-HEFA.
Jika seluruh kapasitas tersebut terealisasi, total kapasitas produksi SAF Tiongkok akan mencapai 6,28 juta ton/tahun, berpotensi meningkatkan persaingan industri dan menjadikan Tiongkok sebagai eksportir SAF utama.
Menurut "Laporan Dampak Lingkungan untuk Proyek Transformasi dan Pendukung Teknis Bahan Bakar Penerbangan Berbasis Bio-Bahan Bakar Hayati 500.000 Ton/Tahun Shandong Haike Chemical", memproduksi 1 ton SAF membutuhkan 1,43 ton UCO. Dengan demikian, kapasitas SAF sebesar 1,02 juta ton yang ada setara dengan 1,49 juta ton kebutuhan UCO. Kapasitas produksi SAF-jangka panjang-berbasis HEFA sebesar 5,73 juta ton/tahun setara dengan 8,19 juta ton permintaan UCO, yang menunjukkan pertumbuhan permintaan UCO yang berkelanjutan.
Produk SAF memerlukan sertifikasi berbeda untuk penjualan di wilayah berbeda.
Produk SAF yang disertifikasi oleh Administrasi Penerbangan Sipil Tiongkok (CAAC) dapat digunakan di pesawat Tiongkok. Saat ini, perusahaan dengan sertifikasi CAAC antara lain Sinopec Zhenhai Refining, Haixin Energy, dan Henan Junheng Bio.
Sistem sertifikasi ISCC mensyaratkan keberlanjutan bahan baku. Sertifikasi ISCC CORSIA memenuhi persyaratan CORSIA, sedangkan ISCC-EU memenuhi persyaratan UE.
Sertifikasi RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) mempromosikan keberlanjutan biomaterial, termasuk biomassa dan biofuel, dan telah diperluas hingga mencakup bahan daur ulang non{0}}biologis.
Pada tanggal 6 Februari 2025, di antara produsen SAF Tiongkok, 3 telah memperoleh sertifikasi CAAC, 12 telah memperoleh sertifikasi ISCC/RSB CORSIA, dan 12 telah memperoleh sertifikasi ISCC-EU.
Sistem sertifikasi SAF menerapkan persyaratan tinggi pada bahan baku. Misalnya, sertifikasi ISCC mensyaratkan keberlanjutan bahan baku, termasuk bahan baku biologis, limbah/residu bio-sirkulasi, bahan baku petrokimia, dan bahan baku non-biologis terbarukan.
Sertifikasi ISCC mencakup seluruh rantai pasokan, mulai dari titik pengumpulan (dengan sertifikasi titik asal diperlukan dalam kasus khusus). Seluruh entitas hilir, termasuk pedagang dan pabrik produksi, harus tersertifikasi.
Untuk UE, bahan baku SAF tidak boleh mencakup tanaman setengah jadi, bahan baku kelapa sawit dan kedelai, atau bahan sabun dan turunannya karena tingginya risiko emisi iLUC (perubahan penggunaan lahan tidak langsung). UCO Tiongkok sebagian besar memenuhi persyaratan sertifikasi ini, sehingga memfasilitasi sertifikasi bagi produsen SAF Tiongkok.
Perusahaan-perusahaan yang bergerak di bidang SAF dan perusahaan-perusahaan yang mempunyai kemampuan produksi UCO diharapkan dapat mengambil manfaat dari hal ini. Kami yakin permintaan global terhadap SAF akan terus bertumbuh, dengan pencapaian penting yang meliputi:
2025: UE, Inggris, dan negara-negara lain menerapkan kebijakan pencampuran SAF sebesar 2%.
2027: CORSIA mewajibkan partisipasi wajib dalam pengurangan emisi penerbangan.
2050: IATA dan ATAG berkomitmen untuk mencapai-nol emisi bersih dalam penerbangan.
Meskipun pasokan SAF global diperkirakan besar, proses HEFA akan mendominasi dalam jangka pendek. Terbatasnya pasokan UCO akan menghambat perluasan kapasitas produksi SAF. Sumber daya UCO yang melimpah di Tiongkok akan meningkatkan daya saing produk SAF-nya, sehingga menguntungkan perusahaan-perusahaan yang bergerak di bidang SAF dan perusahaan-perusahaan yang memiliki kemampuan produksi UCO.
Perusahaan Tiongkok yang Terkait:
SAF:Perlindungan Lingkungan Jiaao, Energi Haixin, Perlindungan Lingkungan Pengyao,卓越新能 (Energi Baru yang Luar Biasa), dll.
UCO:Lingkungan Dataran Tinggi Shandong, Lingkungan Langkun, dll.
Industri SAF akan berkembang di masa depan, dan Tiongkok diharapkan menjadi pemasok SAF global utama yang memanfaatkan UCO资源优势 miliknya.
Singkatnya, kapasitas produksi SAF global masih terbatas pada tahun 2024. Namun, mulai tahun 2025, dengan UE dan Inggris secara resmi menerapkan kebijakan pencampuran SAF 2%, permintaan SAF global akan meningkat secara signifikan, sehingga mendorong penerapan kapasitas produksi SAF secara bertahap.
Pada tahun 2027, CORSIA akan mewajibkan partisipasi dalam pengurangan emisi penerbangan, sehingga mendorong sebagian besar negara untuk menerapkan kebijakan pencampuran SAF yang jelas. Melihat lebih jauh ke depan, komitmen IATA dan ATAG untuk mencapai nol emisi dalam penerbangan pada tahun 2050, serta target penggunaan SAF yang ambisius di UE, Inggris, AS, dan negara-negara lain, menunjukkan bahwa SAF dapat menggantikan sebagian besar bahan bakar jet konvensional.
Dari perspektif pasokan-permintaan, wilayah dengan pasokan bahan baku yang tidak mencukupi, seperti UE, Inggris, dan Jepang, akan mengimpor SAF, sedangkan wilayah dengan pasokan bahan baku melimpah dan rencana kapasitas produksi SAF yang signifikan, seperti Tiongkok, Amerika Serikat, Indonesia, dan Malaysia, akan menjadi pemasok SAF yang besar.
Keunggulan Tiongkok dalam sumber daya UCO-berbiaya rendah,-tinggi-pengurangan karbon akan membuat produk SAF mereka sangat kompetitif di pasar internasional.